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Correo de lectores

Transporte automotor

En nombre de la Confederación del Transporte Argentino (CNTA), Central Nacional, representativa a nivel nacional e internacional de los transportistas de carga por automotor, nos dirigimos a usted con la intención de clarificar algunas opiniones vertidas en diferentes artículos publicados en la edición del sábado 9 de febrero, en el suplemento Campo, referidos al transporte de la producción rural.

Nos mueve únicamente el deseo de revertir -y lo hacemos con el mayor respeto- el desconocimiento sobre la cuestión puesta de manifiesto por gran parte de la opinión pública y aun de algunos actores de ese hecho comercial.

Antes de puntualizar los que consideramos errores conceptuales, es menester señalar que el transporte automotor de cargas es, en la Argentina de hoy y de siempre, una de las tres actividades fundamentales -junto con la producción y el comercio- para el desarrollo de la economía nacional. También es necesario aclarar que la "desregulación" impuesta arbitrariamente en el transporte de carga, en nombre de una libertad de mercado propiciada y apoyada por la intermediación parasitaria, fue repudiada permanentemente por los auténticos transportistas que vuelcan su esfuerzo personal y económico al servicio del país.

La flota de transporte automotor de cargas argentina se desarrolló merced a la voluntad y dedicación del sector privado, sin recibir prebendas de ninguna naturaleza, toda vez que no puede considerarse como tal el descuento que se les efectúa en las tarifas de peaje de las rutas nacionales concesionadas, debido a que dicha deducción se limita exclusivamente a esas rutas y significa un ínfimo porcentaje respecto de la recaudación millonaria que percibe el Estado en concepto de Tasa sobre el gasoil fijada en el 21%, que abonan los transportistas, sobre el precio de cada litro de combustible que consumen.

Paradójicamente, y en un mismo artículo, son disímiles las opiniones vertidas por distintos productores sobre la calidad de los servicios. Es comprensible que cada uno juzgue según su particular óptica, pero ello revela el virtual desconocimiento de las circunstancias que precipitaron la declinación de la flota, otrora ejemplar en América latina, hasta devenir en el parque actual, que, efectivamente, promedia los 25 años de antigüedad y aún más en el sector de transporte de la producción agraria.

Lamentablemente, tampoco se vislumbran perspectivas cercanas de renovar esas unidades, entre otras causas, por la imposibilidad de aplicar tarifas razonablemente rentables, basadas en costos reales de explotación, elaborados con rigor científico. Precisamente, como consecuencia de la desregulación operada hace tres décadas -que entorpeció la lógica actualización paulatina de los precios del flete, al mismo ritmo que los incrementos producidos en los insumos- se obligó a los prestadores a aceptar tarifas fijadas a discreción por quienes los contratan y les impidió la deseable renovación de sus equipos. A lo expuesto, se suma la ausencia de planes de estímulo; de créditos accesibles; de legislación coherente, basada en posibilidades reales y de reglas de juego claras y definidas, que son también algunas de las causas que originaron el retroceso.

Básicamente, la histórica carencia de una política de Estado para todo el sistema de transporte nacional, genera una absurda asimetría entre los medios, que deberían ser complementarios para mejor atender las necesidades de la sociedad y no subordinados unos a otros. Es indiscutible que el ferrocarril es más eficiente y económico que el camión en los traslados de cargas de mucho volumen a larga distancia, pero no debe desconocerse que aquel es explotado también por empresas privadas, con la diferencia de que son beneficiadas con contratos de concesión que no se cumplen ni en el pago de los cánones, ni en las obligadas inversiones. Y que al margen de recibir subsidios, se les otorga gasoil a un precio que representa la quinta parte de lo que pagan los transportistas, haciendo que el ferrocarril pueda cobrar un irrisorio precio por flete, que no sólo no guarda relación alguna con su real costo de explotación, sino que, la diferencia, en definitiva, la soporta la sociedad en su conjunto. Y todo ello sin mencionar que de todos modos, la misma carga necesita del camión para las operaciones de arrime, ya sea desde el campo o de las plantas de producción y almacenaje.

Ciertamente, en esta cuestión, la CNTA propugna la implementación y desarrollo del sistema multimodal con el que la complementación de ambos medios brindaría un mejor y más eficaz servicio. Asimismo, y ante otro cargo que se le hace al transporte automotor, respecto al alto costo de los traslados a distancias menores, sorprende que se pretenda desconocer una regla inalterable de la práctica comercial, cual es que en los costos de explotación, la magnitud de los gastos fijos se mantienen e inciden negativamente en proporción inversa, cuando menor es la aplicación de los valores resultantes.

Por supuesto, no se agotan en lo expresado nuestras observaciones sobre el contenido de la publicación mencionada, aunque consideramos suficiente demostración que ameritaría profunda investigación en la materia, para la que estamos dispuestos a colaborar, si así lo estima necesario. Sin otro particular, saludamos a usted con especial consideración.

Alejandro Guanzetti y Pedro Piermatei
Secretario general y presidente de la CNTA

Para expresar sus sugerencias, quejas e inquietudes los lectores pueden enviar sus cartas a Bouchard 557, Código Postal 1106), Ciudad de Buenos Aires, o por Fax: (011) 4319-1990. E-mail: agro@lanacion.com.ar.Aquellas seleccionadas podrán ser editadas y/o cortadas.

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